發展犯罪抗制策略以減輕民眾恐慌心理

發展犯罪抗制策略以減輕民眾恐慌心理 
Dorothy M. Schulz & Susan Gilbert合著   海天 節譯

本文譯自 Dorothy M. Schulz & Susan Gilbert, "Developing Strategies to
Fight Crime and Fear," Police Chief, P.20-P.27. July, 1995.

提  要 

     本文為美國國家科學捷運合作研究學院所贊助的一項關於捷運警察與安全維護措施之二年研究計劃的一部份。文中檢視美國捷運單位保護汽車與鐵路乘客、職員、財 產與停車場安全之策略，並探討大眾捷運警察之根源、陌生人對陌生人的犯罪、權責範圍、捷運單位、組合運用方式、契約上的服務、合作計劃、科技與捷運犯罪及 諸如塗鴨、流浪漢、交通工具竊盜等問題，頗值我國借鏡。

      在 1990 年代，美國的許多都市和郊區拓展其捷運系統，而部份的城市則才剛剛嚐試要進入大眾捷運系統此一新的領域。由於捷運系統日益蓬勃發展使得許多大眾和乘客對於 捷運系統的犯罪問題感到憂心忡忡，而電視和電影等大眾傳播媒體也時常報導與描述這些問題。許多民眾以及必需要常常行經陌生的捷運區域的乘客往往感覺到捷運 系統是一個與外界隔離、到處充斥著許多犯罪的地方。為了防止捷運犯罪的發生並逮捕違反者，以便展現制服警力的威嚇作用、減少民眾對於犯罪的恐懼心理，目前 美國有許多捷運系統已逐漸採行多種的警察方案來防止乘客有諸如在回程時偷偷地再溜上車等逃漏票之違規行為。

      某些機關綜合採行諸如：捷運系統與警察局合作、捷運機關部份運用市或郡警察局之捷運單位採一般或契約僱用方式來負責捷運系統之安全、卸勤警察人員搭乘公車 或火車超時服勤、運用保全人員來強化正式警察人員或以保全人員來負責系統巡邏任務等等策略。在 1992 年 時，由於體認到捷運警察的重要性，IACP （國際警察首長協會）授權成立了大眾捷運警察首長協會組織（ Public Transit Police Chiefs' Section ）。

      本文為美國國家科學捷運合作研究學院（ National Academy of Science's Transit Cooperative Research Program ）所贊助的一項關於捷運警察與安全維護措施的二年研究計劃的一部份，文中探討美國捷運單位用以保護汽車與鐵路乘客、職員、財產及停車場安全等之策略。
截 至目前為止，美國已有四十六個捷運系統設立了警察局或安全局。目前又增加了第四十七個─擁有4,500 多名人員的紐約市捷運警察局（ New York City Transit Police Department, TPD ）。該局於 1995 年 4 月併入擁有 32,000 多名人員的紐約市警察局（NewYork City Police Department, NYPD ），1933 年成立時該局僅有六名州政府認可的鐵路巡邏人員，1940 年之後，紐約市捷運警察局已成為地下鐵路系統的警力。

     紐約市受理報案的百分之三以下重大犯罪是在大眾捷運系統中發生的

【大眾捷運警察之歷史】 
      紐約市捷運警察局雖然是目前美國最大的捷運警察機關，但是卻非最歷史最古老的機關。美國捷運系統警察制度之實施可回溯至 1859 年，當年費城（ Philadelpia ）新聞界導有許多酒醉的乘客和孩童在街道上汽車旁邊玩耍，造成本人及公眾交通安全的一大危害。 逃漏票、抽菸、扒竊、攻擊與內部職員侵佔公款等違法失職行為在1860 與 1970 年代乃司空見慣的事。

【陌生人之間的犯罪】 
     對於民眾來說，今天警察人員的角色似乎顯得有點模糊。除了卸勤警察人員Colin Ferguson 在處理 1993 年 12 月 7 日捷運事件中射殺了 23 人導致其中有 6 人在長島鐵路火車（Long Island Rail Road train）上死亡此一重大捷運事件外，大多數的捷運警察人員都是默默無名。此或因捷運警察局一般來說比當地警察局小，而當地民眾又覺得捷運之重大犯罪並 不多，或者除非有人被害、受傷或必須找尋他們所丟掉的東西，否則很乘客們很少有人想要了解或關心到底是誰在提供警察服務。

     雖然捷運系統上所發生的重大犯罪並不多，然而諸如與生活品質有關之圖鴉、言談舉止粗暴的年輕人、群聚在車站的乞丐與無家可歸的流浪漢等相關犯罪與不良行 為，由於會讓得許多乘客覺得搭乘大眾捷運似乎不太安全、令人不快而且很有可能會受到犯罪的騷擾，是以值得加以重視。前紐約市捷運警察局領導人 Vincent Del Castillo 便曾經指出：「不像在住家附近、家中、大眾住宅區或其他社區環境中所發生的犯罪被害者與罪犯之間往往已經認識；在地下鐵（或其他捷運系統）系統中所發生的 犯罪被害者幾乎總是清一色的涉及陌生人。」，此種情況使得在捷運系統中發生的犯罪較其他區域的犯罪要來得可怕多了。Del Castillo 並曾經研究 1988 年的民眾畏懼紐約地下鐵之犯罪情形中發現，超過百分之九十八以上的被害人與歹徒遭遇之面對面式重大犯罪中為互為陌生人的犯罪型態。

【權責範圍】 
     鐵路系統上所最經常運用到的策略是制服巡邏，其次為在鐵路或公車系統上做便衣觀察，不過勤務派遣之方式視單位之需要而改變。 K-9 （警犬組）單位與學校等正式（sworn）及非正式（ non-sworn ）部門均一致強調在鐵道上玩耍之危險性。許多警察局均參加一項為減少導因於火車或其他交通工具、人員所發生的交通事故傷亡之全國性操作救生員（ Operation Lifesaver ）方案。很少會有警察人員忘記首次親眼目睹火車撞到人的現場景象。看到血肉模糊的致命交通事故令人反胃，目睹火車撞擊人的景象自然會使人懷疑其選擇捷運警 察作為終身職業的決定的正確性。

     正式警察單位的警察人員均由警察學校畢業，並擁有依法逮捕與處理犯罪的權限。由於許多捷運機關橫跨美國的郡或州界，因此警察人員必須被賦予法律上的權力以 便執行職務。捷運警察執行逮捕等司法上程序與當地警察人員相同，而處理諸如乘客竊盜、規避費用逃漏票者等案件的方式均相同。另外由於廢電纜回收並不作來源 調查，所以電氣化捷運系統之銅線竊盜問題將會一直發生。

     調查人員可能擅長於偵辦偽變造、銷售偽變造車票或在鐵軌上推放石塊等障礙物，導致火車出軌造成人員傷亡等犯罪。由於捷運系統上扒竊案件的盛行，便衣警察人員通常擅長於逮捕扒手，而內部調查單位職司警察人員與職員詐騙等犯罪行為之調查。

     車站與搶奪駕駛員情況較少見，在實施了無法由駕駛員開起的精密收費箱（exact change fare boxes）措施之後，搶奪駕駛員的情況幾乎已完全根絕了。目前捷運系統正採行磁卡制度以防止規避費用等相關犯罪的發生。

【捷運單位】 
     傳統配賦有本身警力的捷運機關大多是由舊式鐵路或僅做貨物運輸的非乘客鐵路系統所發展而來的。雖然此一情形在過去十年來已經有所改變，然而在美國，包括麻 塞諸塞州港灣捷運局（ Massachusetts Bay Transit Authority, MBTA）之鐵路警察局等許多鐵路警察局仍然集中於美國東北部。，該局在 1986 年成為執法機關授權委員會（Commission on Accreditation for Law Enforcement Agencies）所正式認可的第一個捷運警察局。其他美國東北部的捷運警察局尚有：長島鐵路（ Long Island Rail Road, LIRR ）、新澤西捷運（NewJersey Transit, NJT，現亦負責公車）、都會區─北方通勤鐵路（Metro- North Commuter Railroad, MNCRR ）、與東南賓夕凡尼亞運輸局（Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, SEPTA ）等。提供完全服務的單位尚包括亞特蘭大（ MARTA ）、芝加哥（ Metra ） 等之通勤鐵路警察，但不包括由芝加哥警察局大眾捷運單位所負責的芝加哥地下鐵、克里夫蘭（ RTA ）、達拉斯（DART ）、與華盛頓特區（ WMATA ）等單位。

     擁有 215 名成員的長島鐵路警察局之活動十分典型。此一美國最忙碌的通勤鐵路系統，每天大約有二十萬名通勤者在七百多輛的火車上通勤。據長島鐵路本身的統計顯示，在 1993 年共發生了 289 件重大犯罪。

     長島鐵路在紐約市的 PENN 車站主要係仰賴制服警察徒步巡邏（該區域與Amtrak 警察共管），以及在市以外的區域以標記有警察局徽記的警車巡邏。警察人員並駕車與火車並駛，以便於在車站、火車或沿途處理問題。大多數的鐵路警察局均運用 類似的勤務運作方式─巡邏大車站，或運用K-9 單位或幾乎全部都上火車來處理特別的申訴案件。

     東南賓夕凡尼亞運輸局業已嚐試採行區域性警政措施（社區警政方案之一種），運用區域中數個車站的勤區服務與犯罪預防警察人員。此一系統不採用搭乘火車與通 常由造訪最近火車站的警察人員來處理車上工作人員請求協助之要求的方式。其他機關也實施類似的問題導向式、指定或具有明確區域的巡邏計畫。

     造訪最近的車站（相當於 911 請求服務呼叫之處理）有助於了解都市捷運系統中之固有毛病與時間、距離等問題。由於警察人員可能沿途巡邏五十英哩或更長的距離，所以遇有呼叫經常是由當地 警察來處理。即便捷運警察人員願意處理，由於幾乎所有的機關均作一人巡邏，當地警察局還是可能會被請求提供支援的。

     雖然警察人員之間通常合作良好，但是當地警察局管理階層有時卻認為與捷運警察合作過度密切將會使得本身警察人員疏忽其本身之工作，而管轄權歸屬的爭議可能也會導致呼叫（與處理報告）上產生混亂的問題。

     負責較新鐵路的警察局有亞特蘭大的 MARTA 及華盛頓的 WMATA 。MARTA 的警察服務課於 1972 年成立時僅有四名警察人員，現在則擁有將近 300 名的人員。在32 英哩長的捷運線與 1,600 英哩長的公車路線上，每個月大約有 1,250 輛次公車行駛，警察人員每月大約必需處理四千件左右的案件。

     此外，火車站並裝設影像監視器。然而民眾經常要求捷運單位廢除禁止候車旅客靠近月台邊緣站立或於候車時的違規行為等規定。公車執法單位主要以便衣人員制止 扒竊與破壞公物等行為。許多機關運用警報系統以便公車司機在遭遇到車上問題時可以使用車外閃光燈，並啟動電子路徑訊息看板之「呼叫警察」警報器。

     WMATA 的都會區捷運警察人員必須至一涵蓋馬里蘭、維吉尼亞與哥倫比亞區的訓練學校中受訓。警察局 280 多名警察人員運用不到五個的警察局移動式巡邏與巡邏責任區來涵蓋面積廣達 1,489 平方英哩的車站、鐵軌與停車場區域。警察人員主要是以便衣巡邏方式巡行廣大的公車系統。警犬組則被運用在巡邏、毒品偵測與追蹤等方面。某些車站與停車場是 由騎摩托車或腳踏車的警察人員來負責維護安全的。WMATA 標榜其都會區鐵路（ Metro Rail，於 1976 年開放 ）的「絕不寬容（ zero tolerance ）」政策。小至抽煙、吃喝等輕微犯行都被嚴格地禁止，警察局相信此一政策可防犯重大犯罪的進一步發生。與許多新鐵路系統相比，其負責區域的車站乾淨明亮。 此外，該局並在車站採用「環境設計犯罪預防（ crime prevention through　environmental design，CPTED ）」原理，高度地仰賴裝設在車站的電子監視系統。不過雖然很少有暴力犯罪發生，火車及公車上的扒竊現象卻依然是個問題。

     休斯頓哈利斯郡都會區捷運局（ The Harris County, Houston, Metropolitan Transit Authority ）為僅有公車的捷運系統，該局在 1982 年成立其本身的警察局。在這五年裡，注意力的焦點轉移到包括鼓勵市民協會採行乘客休息遮蔽物或設立休息站來防止並報告破壞公物行為等正面式的警政策略（ proactive policing ），並採行包括對提供消息據以逮捕嫌犯並獲有罪判決的市民給予高達二百美元的獎賞之反破壞公物等方案 。據首長 Thomas Lambert 聲稱，在 1993 年人員增加之後，1992 年至 1994 年之間的對人犯罪（crime against persons ）率已降低了60 ％，而財產犯罪則減少了 46.1 ％。

【組合運用方式】 
     許多擁有本身警察人員的機關也仰賴地區警察或契約聘用之保全人員。運用組合方式中較大的兩個系統為達拉斯的 DART 與克里夫蘭的 RTA。在 1983 年成立的DART 自 1989 年開始便擁有本身的警力。 1994 年起契約聘用的警衛人員被替換為車站內人員，然而此舉卻引來
許多民眾抱怨服勤人員對於服務之請求反應不積極，態度懶散。自 1993 年起，一個專供螺旋槳式輕航空機使用的機場亦加入 DART 體系，而一條通勤路路線亦將於 1996 年起運作。

     John K. Joyce 首長表示，RTA 的對抗犯罪技術正如同系統本身一般是多樣化的。RTA 於 1975 年成立以統一 Cuya hoga 郡的運輸事務。克里夫蘭 （Cleveland ）捷運系統乃其中最大者。 RTA 擁有輕重鐵路與多種公車服務系統。警力同樣地也是採混合方式的。除其本身所擁有的 100 多名成員的警察局以外（1977 年成立），RTA 運用兼職的市警察人員、代理警察人員與民眾服勤。制服警察隊（uniformed division ）運用亂線與定線巡邏（ random & directed patrol ）、便衣警察人員則從事監視、刑案與內部調查事務。資深警察人員則在反破壞公物專案中教導學生了解破壞公物行為的嚴重性與代價、成員們尚需參加安全組織研 討會與園遊會。
加州有許多捷運警察機關，並與地方及郡警察單位訂有契約。雖然有特別是公車系統等許多機關對於擁有訂定契約聘用的警察感到滿足，其他警察機關則已經發現此種方式頗值商榷。經常有人申訴抱怨成本過高而渠等人員之反應措施不當。

【契約上的服務】 
     在 1993 年，曾經一度仰賴私人保全人員的加州首府薩克拉門托（Sacramento ）區域運輸委員會（Sacramento Regional Transportation District, RTD ）力圖提昇其警政能力。目前其警察服務依契約在Sacramento 巡佐的監督之下由六個郡的副警長與五名 Sacramento警察人員所共同執行。警衛人員僅運用以看守停車場。Santa  Clara 郡的公車與輕軌鐵路系統也運用契約僱用之副警長與私人保全人員。
1993 年威斯康辛州的密爾瓦基（ Milwaukee ）郡捷運系統運用私人保全人員巡邏公車。捷運系統仰賴地區警察中較大者為奧勒岡州波特蘭（ Portland ）的Tri-Met。與大多數的捷運機關趨勢相反， Tri-Met 自 1974 年起發展其本身的警力並與波特蘭警察局訂立契約以取得服務。Tri-Met 在特殊事件時運用契約警衛人員巡邏車庫及輕軌系統，然而在未來可能以無法服勤的公車司機代替警衛人員。
聖路易斯雙州發展機關（ St Louis Bi-State Development Agency ）與該市及郡警察訂有契約要求提供整個系統的服務，此一服務從原來侷限於公車系統擴大至1993 年新加入的鐵路系統。除了十五名警察人員與派至捷運系統之一名中尉巡官以外，警察局卸勤警察人員、伊利諾州東聖路易斯與 St Clair 郡警察人員，負責公車與停車場巡邏。 此外地區安全契約商並提供警衛人員與費用執法人員。

【合作計劃】 
     雖然某些中西部捷運系統以本身及地區警察人員作便衣巡邏，某些警察局則派遣制服警察人員搭乘公車執勤，然而很少有公車乘客得以看見制服警察人員執勤。底特 律市警察局與該市運輸部長期以來仰賴知更鳥便衣警察人員（Bluebirds-undercover police officers）逮捕高犯罪率路線的違法者。制服警察人員在未標識的偵防車裡跟隨公車以協助便衣警察人員。雖然 Allegheny 郡的匹茲堡港務局並不派遣警察人員在其公車上著制服執勤，不過該局多年來一直政策性地鼓勵地區警察人員穿著制服免費搭乘公車。

     芝加哥捷運局（ Chicago Transit Authority, CTA ）仰賴該市警察局運輸部以便衣人員巡邏火車與公車，並經常誘捕現行犯。除了大約 350 名芝加哥警察人員經常性的分派到捷運服務以外，其他人員亦可由 CTA 支付超時加班工作。警察人員近來以警察標識車輛跟隨搭載有制服警察人員的公車以協助逮捕與運送人犯。乘客已察覺到某些路線已裝設有監視攝影機，如此可收以 嚇阻犯罪與破壞公物行為之效。經由監視器所觀察到的行為可作為何處應派遣制服警察人員決定之參考。

     明尼蘇達州的明尼亞波利斯（ Minneapolis ）與聖保羅（ St. Paul ）報紙刊載有關公車安全的一系列文章，促使雙子城（ Twin ）捷運局於 l992 年增加巡邏警力。許多人經常批評首長雖然指揮警力然而專職的區域警察人員卻通常是由去年在捷運單位兼差於指定的公車路線上巡邏的警察人員所組成。新澤西捷 運局於 1992 年接管公車營運以來實施了三項方案以提昇其 110 多名警察人員所能涵蓋之範圍能力。嚴格的州領土法令要求軍隊經常巡邏，採行「捷運巡邏（ Transit on Patrol ）」以促使公車司機報告所發現的事件或經由雙向式無線電呼叫請求協助。「車上警察（Police on Board ）」方案由 NJT 及當地警察檢查公車，而「請求停車（request-a-stop ）」之權力便於車上警察在下午 8 點到上午 4 點之間於任何處所下車。夏威夷歐胡島捷運服務公司（ Oahu, Hawaii, Transit Services ）的公車司機也參與檀香山警察局的「移動監視」方案，以報告沿途所發現的犯罪與緊急事故。

【科技與捷運犯罪】 
     特別是公車之捷運系統，正朝向運用監視、通訊系統與緊急訊息看板等設備以減少破壞公物並利於乘客與車上人員在犯罪進行中迅速通知警察人員前往處理。公車系統通常較鐵路系統運用較多的科技。
了 解犯罪如何與在何處發生乃捷運機關的一大挑戰，蒐集資料對於仰賴契約僱用人員或遇有請求服務情況時方由警察處理的系統而言十分困難。聯邦捷運署 （Federal Transit Administration ）正改為要求所有服務二十萬人口以上的都會區捷運系統以類似各警察局向 FBI 陳報之「制服執法人員犯罪報告」（Uniform Crime Report ）的資料格式提供資料給聯邦政府。

     犯罪資料的缺乏導致捷運系統與其警察或保全人員之回應處於被動。以致於經常在發生了重大事故或一連串的小事故之後才知道問題已然形成。因為大多數的警察機 關以街道或交叉路口記錄犯罪，而未提及到犯罪是否在公車站牌處發生或當犯罪發生時被害者是否正等候或離開公車，是以公車犯罪易有報告不實的現象發生Ned Levine 與 Martin Wachs 二人曾作過一個關於三個洛杉磯公車站的研究，此一研究運用 1983 年的犯罪資料，估計與公車有關的犯罪較諸由捷運機關文件所示者高出 25 ～ 30 倍、地區或捷運警察人員回應處理 62 ％的服務請求、而犯罪並未以任何的方式編碼以便於和非公車犯罪作區分。此一研究之特殊觀點之一是將在公車上或在公車站中所發生之犯罪包含在內，對捷運乘客 而言任何發生在「前往終點或由捷運停車站（點）而來的犯罪」均可視為捷運車程的一部份，因此均可定義為捷運犯罪。

警報系統便於駕駛員啟動「呼叫警察」訊號 
     雖然公車站犯罪有極大的犯罪黑數存在，然而若定義捷運犯罪為由乘客離開任何處所至實際上進入公車中時所發生之犯罪則將會使得犯罪數字過高而有過度渲染此一 問題之嫌。此外，雖然被害者真的覺得犯罪是有關捷運的並且因為犯罪發生在前往搭乘公車途中而決定不再搭乘公車，然而除非對每位乘客提供挨家挨戶的服務，否 則將無法解釋此一情況。此一分類法使得捷運與捷運警察居於最主要的不利情況。畢竟，除非事前預知將會在途中遇害，無人會停止購買食品雜貨或看牙醫的，然而 捷運乘客似乎較易於回想其被害情況與捷運有關而非與其他導致其被害的因素作聯想。

【特殊問題】 
     塗鴨與破壞公物、停車場汽車竊盜與駕駛汽車行竊、行乞與無家可歸的流浪漢等為捷運警察所面臨的特殊問題。一項最近的問題顯示，特別是長途火車與公車之輪蓋邊緣經常藏有麻醉藥品或者乘客本身亦有運送大批毒品的情形。

    《塗鴨》由於會增加乘客的恐懼心理，塗鴨一直是個問題。依 James Q. Wilson 與George L. Kelling 在 1982 年間解釋，捷運乘客視塗鴨為系統失控與管理不當而無力保持火車清潔，換言之亦可視為捷運當局無力保護乘客安全之表徵。此為典型的違反捷運公共安全之行為。

      紐約市自 1980 年代起即以雖然昂貴但有效的方案解決了地下鐵塗鴨問題。警察曾經對抗損失情形、起訴某些居民視為藝數家而非罪犯者的塗鴨標記者等。很顯然的，只要是大家看 得到塗鴨，此種情形便會持續下去。警察要求捷運當局其他單位隨時紀錄停駛之班車是否為人塗鴨以免有人看到塗鴨 。雖然貼標記者覺得塗鴨只不過是一種遊戲罷了，針對重大的、連續違反者問題所作的攻擊性逮捕策略確可有效控制塗鴨問題。十多年之後，火車與公車上之塗鴨現 象幾已全部消失殆盡。

     然而其他捷運系統依然飽受塗鴨之苦，尤其是在美國加州與西部各州，塗鴨經常與幫派有關。加州的聖地牙哥（ San Diago ）於 1994 年花了將近一百萬美元的清潔費用去除公車與電車上的塗鴨。為了將違反者繩之於法，都會區捷運系統（Metropolitan　Transit System ）與加州運輸局（California Department of Transportation, Caltrans ）贊助一條由犯罪制止者組織運作的熱線電話。熱線電話號碼布告於所有車站，對於提供消息據以逮捕嫌犯的市民發予高達美金一千元之獎金。維護部門報導公車上 之破壞公物與塗鴨情形業已減少。為了進一步促進乘客安全，聖地牙哥的卸勤警察人員搭乘公車，逮捕、拘留有破壞公物、逃漏票規避費用、閒蕩等行為者。亞利桑 納州的鳳凰城對於市民為贏取 250 美元報酬之熱烈反應感到高興並運用卸勤警察人員搭乘公車以逮捕罪犯。科羅拉多州的丹佛市也運用檢舉專線處理此一問題。

《無家可歸的流浪漢》 
近年來，美國的運輸中心的無家可歸的流浪漢人數日益增多，流浪漢問題逐漸成為都市的棘手問題。捷運管理者在維持公共秩序與人道立場二者之間感到十分為難。流浪漢問題在近二十年來，一直困擾者捷運警察，而當局也運用了許多執法與社會服務策略力圖改善此一問題。

《交通工具竊盜》 
     捷運系統所面臨的共同問題為交通工具竊盜或為竊取停放在停車場中超過八到十小時的車輛物品。雖然許多停車場並非捷運機關之財產或其負責區域，然而不論市在私人或公營的停車場，乘客仍有可能損失財物，是以必須了解所面臨之問題。

     若乘客害怕其於離開火車或公車時停放在停車場的車輛將會失竊便不敢搭乘捷運。當局正考慮採行傳統警政策略及新式的社區參與等作法。在 1994 年元月， LIRR 成立了便衣汽車犯罪單位。此一單位與地區警察並肩合作，在未標識警察徽記的車輛內安裝監視設備與 CCTV 監視攝影機以逮捕竊賊。聖地牙哥電車組織則採行不同的策略，請 Goodwill 工業將捐贈中心（ Donation Centers ）設立在其停車場，期望額外的交通流量與持續性的監視將有助於安全性的提昇。

     佛羅里達的三軌鐵路系統（Florida's Tri-Rail）目前正飽受囂張的竊取諸如號牌等登計證竊賊之苦，因此增加了 K-9 警察人員。竊賊常以徒步方式行竊而在警察人員開車追捕時迅速逃離現場，是以並考慮增加腳踏車巡邏，以便警察人員得以在追捕罪犯時快速地通過停車場。

【結語】 
     面對犯罪問題，美國捷運系統目前正嚐試採行多種創新作法以減少發生的問題。此外，當局正探索捷運警察局內部之捷運警察、捷運警察單位、契約僱用警察與保全 人員等不同警力運作方式。然而無論採行何種特殊警察模式或機關運作策略，警察管理者必須經常與地區相關單位人員密切合作，如此方能為職員與顧客間找尋一安 全的空間。